Investigación y Análisis

Diálogos entre regiones: vínculos a nivel provincial entre China y Argentina

28/06/2018

El crecimiento económico del gigante asiático impulsa una nueva etapa de la globalización, que se caracteriza por diversos actores interviniendo en el escenario internacional. Entre ellos, las provincias, municipios y los territorios interconectados cumplen un papel preponderante a nivel político y comercial. Luego de comparar el desarrollo regional chino y argentino, este artículo evalúa las oportunidades para Salta y las provincias del Noroeste Argentino en el Extremo Asiático.

Tren



La globalización ha impulsado la aparición de nuevos actores en el escenario internacional. Como afirma Robert Kehoane (1983), un mundo multipolar se caracteriza por la coexistencia de organizaciones e instituciones que provienen de universos diferenciados. De hecho, las regiones, provincias y ciudades interconectadas juegan un papel preponderante en el siglo XXI.

Desde la constitución argentina de 1994, las provincias tienen la capacidad de firmar acuerdos binacionales y con organismos extranjeros. Esta facultad resulta una herramienta imprescindible para la economía del nuevo siglo que se caracteriza por la integración de regiones diversas y la formación de cadenas globales de producción. La especialización e integración funcionan como ejes para el desarrollo y el crecimiento.

Lejos de haber una sola manera de vincularse con el extranjero, nuevos actores conllevan nuevas prácticas. En este sentido, el desarrollo explosivo de China pone en duda la distribución geográfica histórica de las actividades económicas en nuestro país. Reconocer la multiplicidad de potencialidades es una necesidad para el crecimiento equilibrado y la revalorización de los diversos territorios que fueron relegados tradicionalmente.

Si bien los vínculos entre Argentina y China crecieron con rapidez en los últimos quince años, la siguiente etapa de las relaciones implica una mayor coordinación a escala subnacional. El tamaño de la economía china, su población y territorio, bien podría compararse con un continente entero. A escala provincial, la Argentina y sobre todo Salta tienen un potencial enorme gracias a las compatibilidades productivas y el acceso a inversiones en aspectos básicos como infraestructura de transporte y energía.

Sin ir más lejos, los volúmenes, que representa China, implican un mayor diálogo al interior de los países de América Latina. Las provincias del noroeste argentino pertenecen y están ligadas culturalmente al mundo andino. Los vínculos con China conllevan la integración física con Chile y Perú para acceder al Océano Pacífico. Por eso, la siguiente etapa de la globalización implique una mayor coordinación entre territorios, provincias y actores privados que funcionan coordinadamente.

Este artículo evalúa las estrategias regionales implementadas en China y Argentina que dieron como resultado el desarrollo actual del territorio. Luego de comparar la formación de ambos países, nos preguntamos sobre el papel que puede cumplir Salta en los vínculos con China. La integración económica con el extremo asiático, lejos de ser una opción, parece ser una necesidad para el desarrollo económico de nuestro país. Salta, en este aspecto, se encuentra en una posición estratégica por sus vínculos con los puertos chilenos y la disponibilidad de recursos que la vuelven compatible con las provincias o ciudades del norte y centro del gigante asiático.

Por casi una década, la balanza comercial entre China y Argentina arrojó un amplio desequilibrio entre exportaciones e importaciones. En este sentido, las provincias pueden cumplir un rol activo y protagónico en la búsqueda del balance, siempre y cuando el desarrollo sea acompañado por políticas que promuevan y direccionen el crecimiento. De los vínculos a nivel regional depende en gran medida el crecimiento de las relaciones entre Argentina y el Pacífico.

La distribución regional en China como fundamento del desarrollo económico.

Desde fines de la década del setenta el proceso de “Reforma y Apertura” iniciado por Deng Xiaoping concibió el desarrollo bajo una perspectiva geográfica. Dada la posición estratégica e histórica de la costa este, cuatro ciudades en Guangdong y Fujian fueron nombradas como “Zonas económicas especiales”. En dichos territorios, se liberalizaron ciertos sectores de la producción, se dieron facilidades para exportar e incentivos para invertir. En poco tiempo, las manufacturas se multiplicaron, al igual que la inversión extranjera y el desarrollo técnico. Como afirma el analista Chee Leong, las políticas implementadas tenían cuatro objetivos puntuales:

“uno) Estimular el crecimiento económico a través de las exportaciones; dos) Atraer inversiones extranjeras e incrementar el intercambio con los países extranjeros; tres) Incentivar el empleo; y cuatro) Lograr un grado de transferencia tecnológica y de desarrollo de las capacidades técnicas de la población” (Chee, 2013:552).


De hecho, las provincias de Fujian y Guangdong estuvieron vinculadas al comercio con Occidente desde el siglo XIX. A mitad de camino entre el norte de China y el Sudeste Asiático, la elección de estas regiones se relacionaba con las estrategias para el crecimiento emprendidas por los “Tigres asiáticos” dos décadas antes. Taiwán, Hong Kong y Singapur habían tenido un desarrollo estrepitoso desde mediados de los sesenta gracias a las exportaciones con alto valor agregado. De hecho, la mayoría de la población de ambos países y el protectorado inglés eran chinos inmigrantes que prevenían del Cantón. Las redes de migración resultaron ser una herramienta destacada a la hora de atraer capitales y potenciar la exportación. De esta manera, surgió una red comercial a partir de los lazos sociales previos.

Las “Zonas económicas especiales” tuvieron tal éxito que fueron replicadas en otras provincias y localidades. A principio de los ochenta, catorce urbes costeras fueron declaradas como “Ciudades abiertas” continuando el modelo de liberalización productiva e inversión extranjera (Xu y Blanco, 2012). Mientras la inversión extranjera crecía de un modo exponencial, el Estado conservó la posesión de los sectores estratégicos: energía, finanzas, infraestructura para el transporte, comunicaciones y la propiedad de la tierra. El desarrollo de la producción industrial fue estimulado a través de la inversión pública en la construcción de caminos, carreteras y trenes. Así, el Estado aseguró la competitividad de las empresas, el acceso a los recursos y el financiamiento.

La elección de las ciudades en la costa del Pacífico estuvo más relacionado a una necesidad que a una decisión. Si bien el extremo oriental fue durante siglos el motor de la economía imperial china, en la época de la apertura era necesario asegurar la salida de las manufacturas hacia los mercados extranjeros. Por ende, las regiones cercanas a los puertos fueron las de mayor crecimiento a medida que la construcción de infraestructuras posibilitaba el acceso a las provincias occidentales.

Los planes quinquenales de mediados de los ochenta y principios de los noventa insistieron en renovar la estructura de transporte y energía para asegurar el desarrollo del sector privado. El crecimiento se basó en un conjunto de ciudades conectadas por una red de caminos, trenes y puertos, que devinieron uno de los pilares fundamentales de la economía china.

A medida que el espacio urbano se expandía, debido a la inmigración interna, el gobierno propició una alta especialización. El crecimiento poblacional reafirmó la necesidad de un diseño planificado que vinculaba los objetivos globales a nivel provincial y regional. Una nueva política de urbanización obligó a los municipios a contar con planes de incentivos que dividió los distritos en áreas productivas. La Ley de Planificación Urbana aprobada por el Consejo de Estado en 1989 exigió a los municipios a concebir un mapa que distribuía las actividades desde el turismo hasta la industria (Xu y Blanco, 2012). Así, las perspectivas de crecimiento quedaron inscritas en el tejido urbano. Los proyectos locales interrelacionaban una ciudad con las otras acelerando la especialización. Como resultado, distritos se dedicaron por completo al procesamiento del plástico, al ensamblaje de tecnología, electrónica, química o las pequeñas manufacturas.

En paralelo a la alta especialización del espacio geográfico, el desarrollo de la costa empezó un camino de expansión hacia el interior del país. Desde el plan quinquenal de 1986-1990, el gobierno busca suavizar los desbalances industriales sin por eso desacelerar el crecimiento de la región oriental. Para afirmar las políticas de desarrollo y contribuir un mayor intercambio interno, el territorio fue dividido en tres áreas de acuerdo a las perspectivas de crecimiento y su potencial: región este, central y occidental. La tecnología y el capital disponible en la costa del Pacífico funcionaba como impulso para el desarrollo del resto de las provincias, sobre todo en el área occidental. Mientras tanto, en el espacio central se encontraban las principales reservas de recursos minerales, gas y petróleo.



Luego de diez años de crecimiento, el Comité Central revaluó la distribución geográfica de las tres áreas. En el Plan Quinquenal de 1996-2000 se revisaron los perfiles productivos de cada provincia junto a los niveles de desarrollo, disponibilidad de recursos y las potencialidades en el futuro (Xu y Blanco, 2012). A partir de la consigna “desarrollar las provincias occidentales” se convocó a una mayor integración que se veía reafirmado por el desarrollo de estructuras de transporte. Así, según el plan de 1996, el mapa quedó divido en las siguientes zonas:



Los tres ejes principales estaban relacionados con las metrópolis más pobladas y competitivas de China: Pekín (zona I), Shanghái (zona III) y Cantón (zona IV), que disponían y disponen de un gran mercado financiero, innovación técnica y un estrecho vínculo con el exterior. Entorno a estas urbes se formaron cordones para proveer recursos, energía, logística y manufacturas.

La minería, las factorías de petróleo y de gas son las más destacadas en la región II, junto con la industria automotriz. De la misma manera, el crecimiento de la población urbana hizo que nuevas ciudades sobresalieran en el interior. Tal celeridad en el crecimiento urbano incentivó aún más la especialización de las regiones y distritos. A través de incentivos, reducción de los costos de locación y otras facilidades, el gobierno buscó descongestionar las principales urbes facilitando la instalación de empresas en el interior. Así, cada provincia mantuvo un perfil productivo específico que se relacionaba a las estrategias globales de los planes quinquenales.

En los últimos años, el desarrollo acelerado chino encontró una serie de restricciones que impulsaron nuevas estrategias y transformaciones internas. La disminución de las reservas naturales, el daño ambiental y los propios límites de una economía orientada hacia el mercado extranjero fueron algunos de los factores para que el Comité Central propiciara un nuevo modelo de crecimiento. El 13er Plan Quinquenal (2016-2020) establece una serie de objetivos entre los que se priorizan las energías limpias, disminuir las emisiones de carbono y el consumo de combustibles fósiles.

A su vez, la premisa “going oversea” impulsó la búsqueda de compatibilidades económicas con el exterior. En esta etapa, las regiones cumplen un papel preponderante para la integración económica a nivel internacional. Las nuevas regulaciones para el cuidado del medioambiente promueven una mayor transformación de la tecnología, sobre todo en el sector energético.

En varias ocasiones se ha afirmado que Argentina y China tienen dos economías compatibles. Nuestro país es uno de los mayores productores de alimentos, teniendo una capacidad para suministrar a más 400 millones de personas. China, en cambio, es el principal importador. Sin embargo, las relaciones entre ambos países no se resumen a la compra y venta de material tecnológico y manufacturas, a cambio, de materias primas. La compatibilidad de la economía china debe ser observada a niveles regionales donde nuestro país adolece de un modelo de desarrollo. Las inversiones en infraestructura, la cooperación científica y técnica pueden contribuir a una mayor coordinación entre los sectores de la producción entre regiones y ciudades chinas junto a las provincias argentinas.

En este sentido, conviene revisar la distribución geográfica de nuestro país. Los perfiles productivos de nuestras provincias tienen compatibilidades, siempre y cuando se realicen políticas acordes y sean acompañadas por el gobierno. Salta, en ese contexto, se presenta con una posición estratégica que puede servir de nexo entre los puertos del Pacífico y el resto del país. A su vez, la provincia dispone de una serie de recursos que incentivan los vínculos con las regiones chinas especializadas en energía.

La geografía económica de la Argentina: Salta con miras hacia el océano Pacífico.

El ordenamiento territorial argentino se gestó durante la generación de 1880. El país ingresó al sistema internacional con un modelo agro-exportador, proveyendo materias primas, principalmente al Reino Unido. Debido a un contexto internacional relativamente favorable (la demanda inglesa presionaba hacia arriba los precios de los productos agropecuarios), escasa población y amplias extensiones de cultivo, el crecimiento del país se concentró en los territorios comparativamente más aptos para la agricultura y ganadería. La Pampa húmeda se transformó en el origen de la riqueza y el símbolo de la Nación. A medida que las regiones patagónicas y el Chaco eran anexados a través del ejército, la administración nacional reunió las exportaciones en el puerto de Buenos Aires con miras hacia el Océano Atlántico.

La inversión inglesa en ferrocarriles trazó un mapa concentrado en la capital y principal puerto del país. La posición central de la Pampa, como área productora de granos y ganado vacuno, relegó al resto de las provincias con perfiles productivos diferentes, entre ellos, la región andina. A fines del siglo XIX, la construcción del ramal Buenos Aires al Pacífico (nombrada posteriormente, como Ferrocarril General San Martín) incorporó los terrenos de la provincia de San Luis y Mendoza, donde la industria vitivinícola comenzaba a dar sus primeros pasos. A través de una conexión con la línea chilena hacia Valparaíso, el ramal conectó por primera vez los puertos de ambos extremos en el Atlántico y el Pacífico. Esta línea continúo activa hasta la década de 1970 cuando el gobierno militar de Agustín Lanusse decidió interrumpirla.

De la misma manera, la línea de trenes “Central-Norte” (línea General Belgrano) conectaba Tucumán a la ciudad de Rosario y la terminal de Retiro en Buenos Aires. Los grandes latifundios de caña derivaron en ingenios de azúcar, que tuvieron asegurada la salida de los productos gracias a los trenes de carga. En esta distribución, Salta y Jujuy quedaron postergadas hasta mediados del siglo XX cuando se concibió la necesidad de una segunda conexión con Chile.

Diversas investigaciones destacaron la capacidad de los tendidos férreos de administrar y distribuir la población. En la Argentina, un país extenso y basto, los trenes fundaron pueblos, puntos comerciales, centros de distribución que cambiaron la geografía del interior. Como afirman Nicolás Damin y Joaquín Aldao (2015), la memoria de los trenes está relacionada a una etapa de desarrollo y crecimiento en nuestro país.

En ese sentido, el proyecto del C-14 fue ideado a principios de 1900, pero una serie de factores postergaron su inauguración hasta 1948. Durante el gobierno de Yrigoyen, el senado discutió la relación de un tendido férreo entre la Puna salteña y Chile con dirección a los puertos en el Océano Pacífico. El proyecto fue interrumpido por el golpe de Estado de 1930. La Huaytiquina, como se lo conoció en ese entonces, requería destreza para la construcción en un ambiente hostil y capacidad técnica, ya que se trataba de uno de los trenes más elevados del mundo. Finalmente, durante el gobierno de Juan Domingo Perón los primeros cargamentos salieron de Salta y llegaron a Socompa del otro lado de la cordillera de los Andes. A mediados de los setenta se concibió un proyecto turístico para el C-14, que había sido ideado como un tren de cargas, con el nombre del “Tren a las nubes”.

Simultáneamente, Salta quedó en el centro de otro proyecto ferroviario, el C-13 que pretendía cruzar los Valles Calchaquíes y conectarse con Catamarca. La construcción se interrumpió en 1916. Su última estación fue el pueblo de Alemanía, a cien quilómetros de Cafayate. Los múltiples vaivenes de la economía y política en la Argentina pusieron en jaque el desarrollo territorial. Cuando el gobierno de Lanusse, en 1971, revisó las operaciones de los trenes del Estado y resignó las líneas que no representaban ganancias, se restringió la capacidad productiva y de exportación en las provincias del norte. La conexión a través de rutas y caminos elevó los precios del transporte y redujo la competitividad de los territorios alejados del puerto de Rosario o Buenos Aires. A su vez, los vínculos económicos se concentraron en los socios históricos argentinos, como Europa Occidental y Estados Unidos. Es decir, el comercio se concentró por el Atlántico.

La aparición de China como actor destacado en el concierto internacional impulsa una nueva distribución geográfica. La importancia económica de la cuenca del Pacífico representa una oportunidad para nuestro país y sobre todo nuestra región. El ordenamiento territorial de la Argentina estuvo determinado por la posición predominante del Atlántico durante gran parte del siglo XIX y XX. De hecho, el desarrollo de Buenos Aires como capital del país se relaciona a una etapa del comercio global, en la cual Europa y América del Norte eran los actores protagónicos. Sin embargo, la importancia del mundo asiático obliga a replantearse la relación de noroeste argentino con el Pacífico.

La integración física con Chile puede contribuir a una mayor distribución interna del desarrollo. Las provincias argentinas disponen de un perfil productivo diferenciado que encuentra compatibilidades en las antípodas. A esto debe sumarse la necesidad de capitales para la inversión en infraestructuras básicas. En ese sentido, Salta está en una posición destacada ya que comparte fronteras con Bolivia y Chile.

La inversión china en ferrocarriles latinoamericanos se relaciona con una necesidad económica (reducir los costos de las materias primas) y una concepción del desarrollo (la infraestructura fue y es impulso del crecimiento chino). Así, la revalorización del tren San Martín y el ferrocarril Belgrano promueve una integración física entre los puertos chilenos y las regiones andinas.

Si como se ha afirmado el océano Pacífico cumplirá un rol destacado durante el siglo XXI, el ordenamiento territorial argentino deberá ser reevaluado. En ese sentido, las relaciones con China impulsan acuerdos a distintos niveles. Salta puede cumplir un rol protagónico en los vínculos regionales entre ambos países.

Salta en diálogo con las provincias y ciudades del extremo asiático.

La población y la economía de algunas regiones chinas tienen las mismas dimensiones que países enteros. De hecho, las provincias de Jiangsu y Zhejiang, junto con la ciudad de Guangzhou, tienen una economía mayor que la Argentina en su conjunto. Los vínculos regionales, entre provincias o municipios, son una alternativa a las negociaciones centralizadas en el Estado nacional que en muchos casos fueron infructuosas. A pequeña escala, los acuerdos entre ciudades y territorios contribuyen a una mejor vinculación económica.

Salta dispone de un gran potencial para establecer relaciones con ciertas provincias y ciudades de China. Las visitas oficiales del gobierno de Shanxi van en esa dirección. A través de la firma de un tratado integral se promueve el intercambio cultural, deportivo (precisamente, la Liga Salteña de Fútbol y la Asociación de Fútbol de Shanxi firmaron un memorándum), técnico y económico. Nuestra provincia adolece de inversiones en infraestructuras básicas como caminos, carreteras, trenes, junto con herramientas para mejorar la producción.

La provincia de Shanxi es uno de los principales productores de carbón en China. Las centrales termoeléctricas (que utilizan aquel mineral como combustible) producen el mayor porcentaje de la energía que consume el gigante asiático, pero tienen un profundo impacto ambiental. La promoción de energías renovables, que impulsa el Comité Central, conlleva una reconversión económica de regiones como Shanxi hacia tecnologías limpias. Por ello, la disposición de materiales como el litio (utilizado en las baterías eléctricas) resulta crucial.

Shanxi no es la única región con interés y capacidad para realizar acuerdos con nuestra provincia. De hecho, la confluencia se podría justificar a través de la similitud o la complementariedad económica. Por ejemplo, la región Autónoma del Tíbet tiene un perfil productivo similar a la Puna salteña. No sólo porque ambas están ubicadas en unas de las zonas más elevadas del planeta, sino también porque el turismo y la minería representan los principales ingresos. De hecho, el lago Zabuye, ubicado en el oeste de la meseta tibetana, es la segunda mayor reserva de litio a nivel mundial y su desarrollo data de hace más de una década. Un acuerdo entre ambas regiones podría significar el intercambio de saberes, tecnologías e inversiones en los sectores compartidos.

De la misma manera, los pactos con ciudades chinas pueden contribuir a un mayor equilibrio en el balance comercial de ambos países. La ciudad portuaria de Ningbo, en la ribera del Yangtsé, se complementa económicamente con Salta a varios niveles. Como uno de los puertos más activos de China (y el mundo), Ningbo es una vía de acceso privilegiado a una de las regiones más ricas del continente como las provincias de Zhejiang, Jiangsu y la ciudad de Shanghái. En el distrito Hi-Tech de aquella ciudad se encuentran instalados algunos de los productores principales de baterías eléctricas y componentes de alta tecnología. El atractivo para la inversión en minería puede derivar en otros convenios comerciales desde la exportación de vinos, la producción industrial conjunta y el desarrollo del turismo.

En efecto, Salta se presenta con un potencial estratégico. Por un lado, su geografía ocupa una posición destacada en relación a los puertos del Océano Pacífico y el resto de nuestro país. La reactivación de los trenes y caminos con dirección a Chile son una deuda histórica para el Noreste, que mejoraría los términos comerciales entre Argentina y China. La provincia puede cumplir un rol clave en la reconversión a energías renovables que experimenta el gigante asiático. Paralelamente, las inversiones en infraestructura pueden contribuir al crecimiento armonioso de nuestra región. Para ello, es necesario fomentar las relaciones entre los gobiernos y los actores subnacionales. La firma de convenios entre ciudades o provincias son una puerta de ingreso para otros acuerdos productivos, vías de financiación y facilidades para el sector privado. En este sentido, el desarrollo en el siglo XXI se caracteriza por el crecimiento conjunto entre regiones de diversos países que se complementan. El ascenso acelerado del Extremo Asiático representa una oportunidad para Salta y, por eso, es necesario aplicar una política proactiva sobre los vínculos con las regiones de China.

Guillermo Salvador Marinaro para Hanaq

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Biografía

Guillermo Salvador Marinaro es periodista e investigador universitario. Nació en la provincia de Salta en 1988. Obtuvo la Licenciatura en Periodismo, con título de honor y mejor promedio de su promoción. Además, cursó las maestrías en Sociología de la Cultura (UNSAM). Actualmente, vive en Shanghái donde cursa el doctorado en Estudios Globales.





Bibliografía

• Chee Leong (2015). “Special economic zones and growth in China and India: an empirical investigation”. International Economics and Economic Policy. Ningbo: University of Nottingham. Vol.10.

• Jian Xu y José Blanco (2012). “El desarrollo regional en la República Popular China: de la administración centralizada a la planificación del desarrollo”. Estudios Geográficos. Madrid: Instituto de Economía, Geografía y Demografía. Vol. 73.

• Nicolás Damin y Joaquín Aldao (2015). Sociología, historia y memoria de los pueblos ferroviarios. Buenos Aires: Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires/ Biblioteca de la Provincia de Buenos Aires.

• Erique Dussel Peters, and Ariel C. Armony (2015). Beyond Raw Materials: Who are the Actors in the Latin America and the Caribbean-China Relationship? Nueva Sociedad. Mexico: Red ALC-China.

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